高速磁悬浮列车的速度可达每小时400公里以上，中低速磁悬浮则多数在100-200公里/小时。
优缺点
由于磁悬浮列车具有快速、低耗、环保、安全等优点，因此前景十分广阔。常导磁悬浮列车可达400至500公里/小时，超导磁悬浮列车可达500至600公里/小时。它的高速度使其在1000至1500公里之间的旅行距离中比乘坐飞机更优越。
由于没有轮子、无摩擦等因素，它比目前最先进的高速火车少耗电30%。在500公里/小时速度下，每座位/公里的能耗仅为飞机的1/3至1/2，比汽车也少耗能30%。因无轮轨接触，震动小、舒适性较好，可是颠簸大对车辆和路轨的维修费用也要求极高。
磁悬浮列车在运行时不与轨道发生摩擦，发出的噪音较低。磁悬浮列车一般以5米以上的高架通过平地或翻越山丘，从而不可避免开山挖沟对生态环境造成的破坏。磁悬浮列车在路轨上运行，按飞机的防火标准实行配置。
即便有解决以上技术难题的手段，但是又牵涉到另外一个问题——钱。上海段约30公里的线路设计投资为100亿元人民币，而德国的两条线路，一条36．8公里长，将耗资约26亿欧元；另一条长度78．9公里，则将耗资32亿欧元（1欧元约等于8元人民币）。
实际施工中，根据地形、路面及设计运送能力的不同，当然造价也会相差较大。但无论如何，一公里的路线至少需要8亿元人民币的投资，也就是说，1厘米线路就需要花费8000元来修建。
分类及运作原理：
1、相吸型：为EMS（电磁力悬浮或常导型悬浮）技术，借由磁铁吸引力使车辆浮起来，使用“T”形导轨，外表类似单轨铁路。车辆的两侧下部向导轨的两边环抱，内翻部分装有磁力强大的电磁铁，导轨底部设有钢板。钢板在上，电磁铁在下。
所谓电磁铁，就是一个金属绕组，当电流流经绕组时，能产生磁力吸引钢板，因而车辆被向上抬举。当吸引力与车辆重力平衡，车辆就可悬浮在导轨上方的一定高度上。改变电流，也就改变磁感应强度，使悬浮的高度得到调整。德国Transrapid即是属于此类型，称做常导体磁浮列车。
2、相斥型：为EDS（电动力悬浮或超导型悬浮）技术，借由磁铁排斥力使车辆浮起来，使用“U”形导轨，外表类似高速铁路。当列车向前进时，车辆下面的电磁铁就使埋在轨道内的绕组中感应出电流，使轨道内绕组也变成了电磁铁，而且它与车辆下的磁铁产生相斥的磁力，把车辆向上推离轨道。
一旦发动很快就可以加速到时速50公里，行驶50至60公里的距离后就会在轨道上浮起来。沿着地面越“跑”越快，目前最高时速可达603公里（理论上还可以继续超越下去）。日本JR磁浮即是属于此类型，称做超导体磁浮列车。
另有永磁性EDS（Inductrack），2007年在中国大陆辽宁省大连市虽有开发雏形，但现今已无下文。
有80%的路段速度可以超过100千米/小时；60%的路段速度可以超过300千米/小时；另外，还有10千米的超高速路段，时速可以超过400千米/小时。
轨道悬空距离地面可达到12~13米，在上海磁浮列车上试运行的列车单程行驶大约需要8分钟。上海磁浮列车的车型与德国TR08型磁浮列车基本一致，有4列列车可投入运营，共分别为4/5节编组，其中1列为国产化列车。
优缺点
由于磁悬浮列车具有快速、低耗、环保、安全等优点，因此前景十分广阔。常导磁悬浮列车可达400至500公里/小时，超导磁悬浮列车可达500至600公里/小时。它的高速度使其在1000至1500公里之间的旅行距离中比乘坐飞机更优越。
由于没有轮子、无摩擦等因素，它比最先进的高速火车少耗电30%。在500公里/小时速度下，每座位/公里的能耗仅为飞机的1/3至1/2，比汽车也少耗能30%。因无轮轨接触，震动小、舒适性较好，可是颠簸大对车辆和路轨的维修费用也要求极高。
磁悬浮列车在运行时不与轨道发生摩擦，发出的噪音较低。磁悬浮列车一般以5米以上的高架通过平地或翻越山丘，从而不可避免开山挖沟对生态环境造成的破坏。磁悬浮列车在路轨上运行，按飞机的防火标准实行配置。
即便有解决以上技术难题的手段，但是又牵涉到另外一个问题——钱。上海段约30公里的线路设计投资为1000亿元人民币，而德国的两条线路，一条36.8公里长，将耗资约26亿欧元；另一条长度78.9公里，则将耗资32亿欧元（1欧元约等于8元人民币）。
实际施工中，根据地形、路面及设计运送能力的不同，当然造价也会相差较大。但无论如何，一公里的路线至少需要8亿元人民币的投资，也就是说，1厘米线路就需要花费8000元来修建。
以上内容参考：百度百科-上海磁浮列车、百度百科-磁悬浮列车
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